Мотор Ветерок 8 – обзор и отзывы

Отзыв владельца мотора Ветерок-8Э (1991 год)

А. САВИЧЕВ, Катера и яхты № 153, 1991 год

Радость от покупки нового «Ветерка-8Э» была недолгой. Придя домой, я обнаружил множество неисправностей, но обо всем по порядку. Пытаюсь провернуть гребной винт в положении холостой ход. Пол-оборота винт делает бесшумно, а дальше в редукторе раздается треск, и я с трудом проворачиваю винт до полного оборота. Следующие обороты происходят так же. Я привык, что у лодочного мотора Нептун гребной вал вращается совершенно бесшумно и очень легко, поэтому мне кажется неприемлемым такое состояние в редукторе «Ветерка». Придется разобрать редуктор, чтобы выяснить причину; оказывается — для того чтобы снять редуктор, нужно снимать двигатель. Что ж, заодно посмотрю и все остальное и ознакомлюсь с мотором более подробно.

Снял двигатель, отсоединил редуктор. Вынуть гребной вал, как указано в инструкции, не удалось, поэтому зажимаю гребной вал в тиски и бью киянкой по корпусу редуктора. С трудом вынимаю стакан вместе с гребным валом. Измеряю «некруглость» отверстия—0,11 мм, стакана—0,07, натяг в соединении —0,05 мм. Стакана редуктора не касался режущий инструмент, и поэтому торец, на который опирается резиновое кольцо, не перпендикулярен оси отверстия под гребной вал — 0,8 мм.

Отверстие под вал имеет радиальное биение 0,35 мм к диаметру отверстия под манжету. Мысленно благодарю технологов и сборщиков завода и решаю, что надо проверять все. Отшабрил отверстие под стакан, выточил новый стакан, дополнительно поставил резиновое кольцо, уплотняющее наружный диаметр стакана, в торцевой стенке стакана просверлил два сквозных отверстия диаметром 3, с тем чтобы можно было выбить сальник при замене на новый. Отполировал место под манжету на гребном валу, убрал забоины с посадочного места под гребной винт.

Проверил вал-шестерню в центрах, оказалось, что посадочные места под подшипники имеют «некруглость» до 0,17 мм и радиальное биение до 0,03 мм. Отшлифовал посадочные места насколько возможно, чтобы не нарушить посадку подшипников. Я не смог проверить биение зубчатых венцов обеих шестерен и, соответственно, не смог убрать отклонения в форме зубьев. Поскольку оси гребного и вертикального валов не лежат в общей плоскости и не перпендикулярны друг другу, то естественно, что выставить нормальный боковой зазор и контакт по краске не удалось.

После перечисленных доработок я собрал редуктор и попробовал вращать вал-шестерню. Вращение стало более плавным, но в одной точке с трудом удавалось провернуть механизм, вращая его двумя пальцами. Проверил максимальный боковой зазор по методике из книги Е. И. Фишбейна «Лодочные моторы «Ветерок» при помощи индикатора. Зазор составил примерно 0,2 мм. Кстати, очень пригодились мне сведения о зазорах-натягах и другая информация из этой книги.

Следующая деталь, которую пришлось доводить,— это ведомая муфта. Похоже, что это тоже отливка, которой не касался резец. Паз под вилку пришлось проточить, дабы убрать неровности с боковых стенок паза, иначе вилка очень скоро пришла бы в негодность. Отполировал место под резиновую втулку на тяге, переключающей вилку. Собираю редуктор с проставкой и вращаю механизм за вертикальный вал, при этом верхний конец вертикального вала описывает окружность, это говорит о том, что вертикальный вал тоже требует доработки.

Проверяю радиальное биение вертикального вала в центрах, биение везде разное, самое большое 1,8 мм. Рихтую вал до биения 0,03 мм, полирую посадочное место под сальник, собираю узел снова и вращаю. Вал гуляет меньше, но все же многовато. Придется проверять стакан, в котором расположен подшипник вертикального вала. Насаживаю стакан на оправку диаметром по наружному кольцу подшипника 201 и проверяю биение обоих торцов стакана, оно составляет 0,3 и 0,25 мм. Подрезаю торцы «как чисто» и собираю все снова. Теперь можно идти дальше. Внутри сделал что мог, принимаюсь за наружные поверхности редуктора и проставки. Первым делом опилил антикавитационную плиту до размера 100 мм, затем опилил и зашкурил все поверхности, находящиеся ниже плиты, убрал неровности в канале выхлопного патрубка.

Следующий «подарок» моторостроителей — узел подвески. Мотор с трудом поворачивается при отвернутом винте, регулирующем усилия поворота, и имеет люфт в вертикальной плоскости. Разобрал и вижу, что поверхности трубы, которые соприкасаются с вкладышами, обработаны так, что мотор и не должен поворачиваться, кроме того — ни грамма смазки, кстати, консистентной смазки не оказалось ни в одном месте, где ей положено быть в моторе. Винты, крепящие трубу, оказались не затянутыми, отчего и был люфт.

Хорошо, что я работаю на заводе и могу исправить кое-что в бракованном моторе, ну а как быть тем, кто лишен такой возможности? В цивилизованном обществе одной десятой того, что я перечислил, достаточно, чтобы производитель с извинениями вручил мне новый мотор.

В пусковом механизме пришлось проточить канавку, в которую укладывается пусковой шнур, иначе неровности литья боковых стенок рвали шнур.

И наконец о двигателе. В соответствии с рекомендациями книги Лодочные моторы Ветерок хочу проверить продувочные каналы и фактическую степень сжатия. Разбираю двигатель и вижу, что продувочные каналы блока цилиндров и картера имеют несовпадение до 4 мм, убираю что могу, запиливая металл и подрезая прокладку. Фрезерую плоскость под вставку дет. 21 на 2 мм. Объем камеры сгорания у верхнего цилиндра 16,5 см 3 , у нижнего цилиндра—15 см 3 . Фрезерую и шабрю головку блока, чтобы получить рекомендованные 13 см . Подсчитываю степень сжатия. Получаю 6,64. В книге сказано, что степень сжатия при этом объеме камеры сгорания равна 6,0. Не понимаю, в чем я не прав, и работу с двигателем заканчиваю.

Проверил зазор в стыке поршневых колец, оказалось — до 0,6 мм вместо рекомендуемых 0,15—0,35 мм. Сожалею, что не проверил, как прилегают кольца к цилиндру. Как я узнал из книги о лодочных моторах Вихрь, это тоже имеет большое значение для мощности двигателя. Одно из немногих мест, к которым нет претензий,— это гильзы цилиндров, овальность и конусность в пределах 0,01 мм. Правда, зазор между поршнем и гильзой 0,11 мм великоват для неработавшего мотора.

Последнее, чем я занимаюсь,— это магнето. Поскольку я ничего не понимаю в электронике, ограничиваюсь внешним осмотром, сверлю отверстия для охлаждения тиристоров, как сказано в книге, смазываю посадочное место магнето и собираю мотор.

Читать еще: Безынерционная катушка Tsurinoya NA2000 - обзор и отзывы

Следующий этап — обкатка мотора. Ставлю мотор на стойку, опускаю «ногу» в бак с водой и запускаю мотор. Довольно легко запускается и прилично работает на малых оборотах. Канистры с двумя литрами масла хватило на 11 ч работы, обкатку проводил в течение 3 дней. Сначала на холостом ходу, затем с включенным гребным валом. После обкатки гребной вал стал вращаться от руки заметно свободнее, но полной приработки нет. Из редуктора вылил масло с заметным металлическим блеском.

Наконец настал долгожданный день первого выхода на воду. Холодный двигатель хорошо запускается, а вот с «горячим» двигателем просто беда — заводится и «не везет» — глохнет при включении хода. Иногда удавалось обмануть мотор — включив передний ход и полностью открыв заслонку, завести мотор за шнур, намотанный на маховик, однако такой способ троганья с места не безопасен, да и не всегда удается тронуться «с толчка». Столь загадочным поведение моего «Ветерка» остается и поныне.

В завершение своего рассказа хочу привести несколько, может быть и дилетантских вопросов, возникших у меня при сравнении моего старого надежного «Нептуна-М» с «Ветерком-8Э».

1. Зачем «Ветерку» шесть поршневых колец при явно неудачной конструкции стопора, позволяющей прорываться газам ниже поршневых колец, от чего поршень становится черным после одного сезона эксплуатации, в чем я убедился, разобрав двигателе.

2. На моторе «Нептун» я не знал забот с дроссельной заслонкой карбюратора при снятом кожухе мотора и любом качестве бензина. На «Ветерке» меня замучил белый налет на заслонке, который появляется даже жарким днем и перекрывает канал диффузора. Зачем такая неработоспособная конструкция заслонки?

3. «Ветерок-8Э» поставляется только с одним гребным винтом. Почему бы не укомплектовать этот двигатель еще одним дополнительным винтом с увеличенным шагом?

4. Почему нельзя сделать штатную кнопку «стоп» и разъем для питания бортовых огней?

5. Что мешает сделать доступ к редуктору таким же, как у «Нептуна», где не требуется для этого снимать двигатель?

6. Почему диаметр отверстия в прокладке головка — блок меньше, чем диаметр отверстия в головке блока (см. рис.). Мне кажется при этом на пути газов возникает уступ, в который они ударяются, отчего двигатель теряет мощность.

Признаемся, что когда ленинградец А. Савичев, приобревший осенью прошлого года новый «Ветерок», принес в редакцию свою статью, мы не сразу решились ее публиковать в журнале.

Сомнительным представился материал, который мог быть воспринят читателями как рекомендация для каждого нового владельца мотора этой марки.

Во-первых, надежность и качество мотора, только что покинувшего сборочный цех и прошедшего ОТК, гарантируется заводом. Разобрав мотор, а тем более — выполнив дополнительную механическую обработку ряда деталей, его владелец автоматически теряет право на бесплатное обслуживание и исправление заводского брака в течение гарантийного срока. Во-вторых, «залезать» внутрь мотора и выполнять его доработку может позволить себе достаточно квалифицированный механик или слесарь-сборщик, имеющий возможность воспользоваться соответствующим оборудованием. В противном случае не только не удастся исправить заводские недоработки, но можно и окончательно привести мотор в нерабочее состояние.

В какой-то мере опыт доработки «Ветерка» А. Савичевым может пригодиться для владельцев моторов, гарантийный срок эксплуатации которых уже истек, но в этом случае статью желательно было бы снабдить необходимыми эскизами и технологическими указаниями.

И все же статью решено было публиковать как отзыв на серийную продукцию производственного объединения «АвтоУАЗ». Как признали работники объединения, ознакомившиеся со статьей А. Савичева, его замечания в своем большинстве справедливы: качество изготовления и технологическая дисциплина на предприятии в последние годы значительно снизились, причем без видимых объективных причин. Это тем более обидно, что коллектив предприятия сохраняет заинтересованность в выпуске этого вида продукции, здесь постоянно ведутся работы по совершенствованию конструкции и разработке перспективных моделей подвесных моторов. В магазинах «Ветерки» не залеживаются, но это следует отнести на счет отсутствия на прилавках моторов аналогичной мощности, но более высокого качества.

Публикуя статью, мы надеемся, что трудовой коллектив «АвтоУАЗа» правильно воспримет критику и по-серьезному займется устранением технологических недостатков производства «Ветерков».

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривают: 2)

Перейти к странице

не напрягайся на всех ветерках так слабовато бежит вода, меньше чем на иномарках, попробовал рассверлил отверстие побольше, ну немного побольше стало бежать, но все равно слабо, так что забей.

———- Сообщение добавлено в 04:40 ———- Предыдущее сообщение размещено в 04:36 ———-

Купил в апреле себе первый в жизни лодочный комплект, так как бюджет ограничен, взял с рук AquaJet 330, на мотор японский тоже пока нет средств, купил у человека Ветерок 12М. Он говорил что мотор в отличном состоянии и использовался им лично раз в прошлом году и мол законсервирован, прошлым владельцем тоже от силы 1-2 раза. Проверить в работе было негде, поэтому, выкрутил свечи, покрутил коленвал на наличие люфтов, проверил люфты вала гребного винта, вроде все нормально. Мотор чистенький, протерт маслицем, видно, что ухожен, подтеков с редуктора нет. Вообщем взял.

Сменил масло в редукторе на всякий, проверил свечи, на даче организовал бочку и решил завести. В баке был старый бензин, че то тупанул, и решил на нем завести. Вообщем завел с полпинка, проработал минуту и заклинил 🙂 подозреваю, что бензин без масла был. Благо на холостых. Ну думаю, хрен с ним, разберу заодно, все перетрясу и промониторю состояние двигателя и остального.

Все детство занимался мотоциклами, так что с железом 2Т знаком. Разобрал, внутри двигатель действительно как новенький, зеркала гильз цилиндров без выработки и идеально гладкие, поршня чистые, без нагара. Замерил кольца как новые. Заклинил нижний подшипник шатуна на КВ верхнего цилиндра. Разобрал, а там иголки как будто из гвоздей нарезаны, причем откусываются обычными кусачками, причем нижний подшипник с нормальными иглами, визуально даже видно. Может это и к лучшему, на КВ и поверхностях шатуна задиров не оказалось. Я в магаз, благо по ветрам дефицита нет, купил новые иглы. заменил все, собрал. Что порадовало, что весь мотор можно разобрать и собрать парой ключей и отверткой. Я то с радости приготовил комплект немецких головок, почти не пригодились, так как в комплекте к мотору был заводской зип всего для капиталки еще не распакованный и набор родных ключей со съемниками и прочими мелочами. Доводки двигателя пока делать не стал, решил покатать пока так.

Читать еще: Одежда и обувь Vision - обзор и отзывы

По ходу дела разобрал ногу, проверил состояние помпы – тоже отличное, выработки крыльчатки нет, как с завода, резина не задубевшая. Вообщем мужик не соврал, насчет состояния. но с подшипником что то не то было.

После сборки привез опять на дачу, на обкатку в бочке. Завелся опять с полпинка, один раз дернул с закрытой заслонкой, второй завожу, заурчал. Погонял минут тридцать. Все нормально. Да бенз я на всякий сменил, залил 80 + 2Т масло минералка отечественная, для обкатки согласно рекомендации в руководстве залил 300 грамм на 5 литров.

В начале мая вышел на воду, гонял немного на холостых, потом часов 6 на малых и средних оборотах, в окончанию, попробовал на максимальные пиково выводить – прет. Катал с племянником, лодка на глис вылетает буквально моментально.

В это воскресенье вышел на воду еще разок, уже погонять мотор в более тяжелых условиях, было ДР у сестры жены, решили справить его на природе. Вообщем давай катать всех.

С двумя взрослыми + лодка + мотор + обязательные компоненты согласно судового выходит на глис уверенно, скорость пока не замерял, но движок радует.

Загрузил двоих взрослых общей массой 150 кг. + я 95 + мотор + лодка + бутор, получилось порядка 340 кг., но тут на глис выйти не получилось. Моторчик урчит, тащит, но лодка не выходит, попробовал перераспределять вес в лодке, безрезультатно. Еще не игрался наклоном двигателя, транец у меня 381, вроде уровень нормальный постановки двигателя. Ну и еще кажется мне, что лодку я не докачал, куплю манометр в следующий раз проконтролирую.

Из всей моей истории вопрос к владельцам, а реально вообще 3 тела общей массой в 250 кг + лодка + мотор вытащить на 12 ветре на глис? Или я вообще зря стараюсь.

Ну а так мотор пока радует. После каждых покатушек снимаю карб и впускной, слежу за подшипниками шатунов нижними, читал часто у людей синеют от перегрева, пока вроде все нормально.

Обзор лодочных моторов Ветерок

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе. Он должен был прийти на смену мотора Стрела, которая начала терять популярность в силу очевидных недостатков конструкции. Предполагалось использование более современных технологий изготовления, при которых рабочий объём останется прежним, а конструкция будет лишена известных недостатков. Запущено производства мотора «Ветерок-8» было в 1964 году.

Общее описание

При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.

Устройство лодочного мотора «Ветерок»:

двухтактная система;
присутствует продувка камеры с кривошипами по дефлекторной методике;
впуск горючего производится с помощью пластинчатых клапанов;

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе

туннельный картер не имеет разъёмов вдоль оси коленвала;
коленчатый вал исполнен из стали, он соединён с картерной крышкой. Устанавливается сверху. В конструкции используется шариковый подшипник снизу, игольчатый посередине и обе разновидности сверху;
шатуны выполнены из стали по методу штамповки с двутавровым сечением;
для вращения головок кривошипов используются свободные иглы 2,5х12 мм. Аналогичные иглы применяются в игольчатых подшипниках коленвала;
в головку шатуна встроена специальная втулка из бронзы методом прессования;
поршень изготавливается из алюминия и обладает 3 кольцами из чугуна, они закрепляются с помощью проворачивания стопора;
цилиндр двигателя отливается из алюминия и комплектуется чугунными гильзами.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.

Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.

Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску. Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем

Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.

Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.

Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:

насос диафрагменного типа, он приводится в движение изменением давления в лодке;
внешний бензобак и шланг;
груша для подкачки топлива.

Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.

Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.

Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта. Лодочный мотор Ветерок-9.9

В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.

Читать еще: Австралия что посмотреть Бандаберг

Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.

Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.

Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.

Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:

втулка из бронзы на головке шатуна теперь заменена подшипником игольчатого типа;
улучшенное магнето типа МБЭ-8, оно отличается большей надёжностью, так как в конструкции улучшена система охлаждения тиристоров;
гребной винт и демпфер теперь соединяются посредством шлицев, это позволило улучшить надёжность ступицы;
антикавитационная плита потребовала изменения формы;
устранён риск формирования наклёпа в местах соединения вала с шестернями, что ухудшало пуск;

Лодочный мотор «Ветерок-8М»

на единицу повышена степень сжатия – с 6 до 7;
несколько изменена форма румпеля;
снижен объём бака для топлива, раньше вместимость составляла 20 л, теперь 14 л;
мотор «Ветерок-8М» оснащается 2 винтами гребного типа для движения при малой и полной загрузке.

Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.

Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.

Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».

В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%. Лодочный мотор Ветерок 8

Работа бронзовых втулок проводилась с нагрузкой, она была настолько большой, что превышала критические отметки, нередко их ресурса было недостаточно даже для 100 часов работы. Первые модели были способны работать без ремонта на протяжении десятилетий, а 12-сильные моторы требовали замены шатунов или втулок каждые 2–3 года. Защититься от избыточного износа можно с помощью отказа от езды на полном ходу. Достаточно выйти на глиссирование, а затем убавлять количество оборотов до рабочих показателей.

Технические характеристики «Ветерок-8»

Самая известная и распространённая модель – «Ветерок-8», во многом благодаря ей был заслужен авторитет компании.

Характеристики лодочного мотора «Ветерок-8»:

мощность – 8 л. с.;
тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
цилиндры – 2 шт.;
обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
объём рабочей камеры – 173 см3;
размер цилиндра – 50 мм;
движение поршня – 44 мм;
уровень сжатия – 6;
тип зажигания – МЛ-10;
вместимость бака для горючего – 20 л;
рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
вес – 26 кг.

Технические характеристики «Ветерок-8М»

мощность – 8,25 л. с.;
тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
цилиндры – 2 шт.;
обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
объём рабочей камеры – 173 см3;
размер цилиндра – 50 мм;
движение поршня – 44 мм;
уровень сжатия – 6;
тип зажигания – МБЭ-1;
вместимость бака для горючего – 14 л;
рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
вес – 24,5 кг.

Технические характеристики «Ветерок-12»

Характеристики мотора «Ветерок-12» изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели:

мощность – 12 л. с.;
тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
цилиндры – 2 шт.;
обороты на полной ходу – 5000 об./мин.;

Технические характеристики «Ветерок-12»

объём рабочей камеры – 249 см3;
размер цилиндра – 60 мм;
движение поршня – 44 мм;
уровень сжатия – 6;
тип зажигания – МЛ-10;
вместимость бака для горючего – 20 л;
рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
вес – 26,5 кг.

Выпускалось много модификаций мотора, в некоторых использована другая система зажигания, обычно она аналогична моделям «Ветерок-8» одного периода выпуска.

Отзывы владельцев

Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.

Александр:

«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».

Дмитрий:

«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».

Владислав:

«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».

Источники:

http://motorka.org/motory/podvesnie_lod_motory/veterok/1411-otzyv-vladelca-motora-veterok-8e-1991-god.html
http://www.rusfishing.ru/forum/threads/veterok-8m-ehkspluatacija.67387/page-8
http://motorlodki.ru/motory/lodochnyj-motor-veterok-8