Лодки и моторы Салют – обзор и отзывы
Обзор лодочного мотора Салют
Лодочный мотор «Салют» был результатом возросшей необходимости в лёгких подвесных двигателях, которые были бы более практичны, чем мотор «Стрела». Для байдарок и небольших разборных судов было нелегко устанавливать на борт «Стрелу» весом в 24 кг, а добавить сюда ещё горючее, то ноша будет весьма тяжёлой. Московский завод увидел необходимость в комплектации байдарок разборного типа собственного производства лёгким мотором и принялся за изготовление «Салюта».
Общее описание
Группа поршней на моторе «Салют» была взята из активно распространяемого двигателя для велосипедов – Д-5. Мощность стояла явно не на первом месте, так как мотор на лодку «Салют» получился мощностью всего 2 л. с., зато в 2 раза легче предыдущей линейки, вес 12 кг. Даже с учётом невысокой мощности любители водных прогулок и рыбалки заинтересовались моделью.
К сожалению, достоинств у конструкции было не слишком много, среди основных:
- лёгкий вес;
- насос, работающий по бесконтактной методике. В его основе использовалась крыльчатка из пластика;
Лодочный мотор «Салют»
- в центральной части расположилась кнопка выключения «Стоп»;
- простота и скорость ремонта.
Было выявлено значительно больше недостатков, часть из них может самостоятельно устраняться, а с остальными придётся мириться.
Из минусов:
- значительные уровни вибрации, а она вредная не только для лодки, но и для здоровья человека, а также отпугивает рыбу;
- в основе запуска лежало магнето типа МГ-103, но оно не могло создать условия для стабильного пуска. Необходимость модернизации системы зажигания привело к появлению лодочного мотора «Салют-М», а затем и «Салют-Э»;
- в поддоне имеются большие высверленные отверстия, они не были препятствиями для проникновения волны в систему зажигания и в карбюратор. Подобная конструкция привела к высвобождению большого уровня шума;
- система охлаждения использует воду за бортом, которая берётся через отверстия спереди дейдвуда со стороны встречного движения. Это провоцирует частое проникновение песка (при цеплянии за мелководье), в отдельных случаях наступают повреждения крыльчатки;
- минимальное количество топлива, его достаточно всего для 1,5-2 часов функционирования. Даже дозаправка нередко вызывала трудности, так как горловина была небольшой, на ходу заправить крайне сложно;
- лопасти гребного винта имели специфическую форму со значительной стреловидностью. Конструкция удачна в отношении водорослей, они практически не наматываются, но получился низкий КПД. Только в начале 2000-х годов был запушен выпуск моторов «Салют» на 2 л. с. с 3 лопастями, но это был сторонний производитель.
Завод учёл наличие недостатков конструкции и занялся модернизацией имеющегося агрегата. Активные разработки привели к созданию «Салюта-М». Дальнейшим кардинальным изменением было укомплектование мотора дейдвудом складного типа, такой двигатель стал называться «Спутник».
Лодочный мотор «Салют-М» на 2 л. с.
В большей мере лодочный мотор «Салют-М» на 2 л. с. стал отличаться конструкцией системы зажигания, теперь устанавливается МС-1. Некоторым пользователям она может быть знакома с МН-1, которая используется в моторе Нептун. Сходными деталями (они заменяемые) стали:
- конденсаторы;
- система прерывателя;
- трансформатор ТЛМ-1.
После переработки старт на «Салюте» стал более устойчивым и качественным, запуск выполнялся чаще всего с 1-2 тычков. Жалобы все равно остались, хоть уже и в меньшей мере.
Ближе к концу 70-х годов была разработана новая система МБ-1, она используется для бензопил типа «Дружба» и «Урал», её переняли и разработчики мотора. Так появился лодочный мотор «Салют-Э». Без изменения конструкции маховика не удавалось установить новую систему зажигания, и было принято решение об уменьшении его размера и веса. Мотор «Салют-Э» стал на полкилограмма легче предыдущей модели. Вариант со складным типом «ноги» стал называться: лодочный мотор «Салют-ЭС».
После обновления долгое время «Салюты» не были в массовом производстве, а появились только в 1983 году. Старт действительно стал более лёгким, но опытное использование конструкции системы зажигания показало неудачное расположение деталей между собой. С течением времени магниты, располагающиеся на маховике, начали размагничивать друг друга, соответственно, искрообразование снова становилось плохим.
Отдельно отмечается ненадёжность получения искры, так как часто выходил из строя тиристор КУ202М без специального кожуха. Зато заменить зажигание было несложно с помощью запчастей от электропил.
Череда неудач привела к появлению модели лодочного мотора «Салют-3», его особенностью стало использование бака для топлива внутри двигателя объёмом 3 л, а также складная конструкция дейдвуда. Она появилась в 1969 году. 
Мотор «Салют-Э» стал на полкилограмма легче предыдущей модели
В отношении внешнего вида и габаритов характеристики лодочного мотора «Салют-3» соответствуют изначальной модели, но изменения существенны, хоть и малозаметны:
- увеличена мощность мотора до 2,5 л. с.;
- повышение уровня сжатия с 5,7 до 7,2;
- улучшена система наполнения цилиндра, следовательно, была улучшена тяга на швартовах;
- продлена автономность работы до 3 часов (бак 3 л);
- несъёмная конструкция капота, люк просто откидывается, это облегчает эксплуатацию;
- усовершенствованы стабильность и качество питания;
- изменения коснулись механизма пуска, так как прежний самоубирающийся трос требовал точной подгонки деталей, теперь система перенесена вниз, это значительно удобнее и надёжнее;
- улучшения коснулись метода закрепления мотора и устройства обеспечения угловой фиксации к транцу. Ранее использовался неудобный болт, теперь устройство оригинальное и простое в использовании;
- конструкция румпеля изменена для возможности откидывания на пол-оборота, это важно при реверсивном движении;
- характеристики лодочного мотора «Салют-3» изменились в отношении уровня шума и вибрации, теперь снижено количество неудобств;
- «нога» может складываться, это облегчает транспортировку двигателя.
Практически неизвестный «Салют-4» был изготовлен в 1972 году, у него увеличена мощность до 2,5 л. с., дейдвуд может собираться. Значительно позже (в 1986 году) появился лодочный мотор «Салют-2С(Э)», который работает от внешнего бака и имеет складывающийся дейдвуд. Последние модели не поступили в массовую продажу, существуют лишь отдельные экземпляры лодочных моторов «Салют-2Э». 
Технические характеристики мотора «Салют-2»
Технические характеристики мотора «Салют-2»
Среди основных параметров:
- мощность – 2 л. с.;
- количество тактов – 2;
- объём камеры – 45 см3;
- цилиндры – 1 шт.;
- вращение – 5000 об./мин.;
- диаметр поршня – 38 мм;
- величина хода – 40 мм;
- ёмкость бака с топливом – 2 л, он строен;
- метод направления – румпель;
- способ запуска – вручную;
- потребление горючего – 1 л/час;
- используемое топливо – АИ-76;
- масса – 11,5 кг
Технические характеристики мотора «Салют-2Э»
Мотор «Салют-2Э» используется в качестве подвесного движителя на надувных лодках. Используется для водоизмещающего движения. Популярен для непродолжительных путешествий на рыбалку, отдых и охоту. Благодаря небольшим габаритам, лодочный мотор «Салют-2Э» может транспортироваться вручную. Ранее длина составляла 887 мм, теперь складная нога может уменьшаться до 327 мм. Для переноски в комплекте поставки присутствует специальный рюкзак.
Модель пользуется спросом благодаря электронному типу зажигания и простоте транспортировки, а в остальном полностью соответствует «Салюту-2». Лучший способ наглядно изучить действие лодочного мотора «Салют-2Э» – это изучить видео-обзор.
Технические характеристики мотора «Салют-3»
Многие характеристики лодочного мотора «Салют-3» оказались удачными:
- мощность – 2,5 л. с.;
- количество тактов – 2;
- объём камеры – 45 см3;
- цилиндры – 1 шт.;
- ёмкость бака с топливом – встроенный на 3 л;
- метод направления – румпель;
- способ запуска – вручную;
- потребление горючего – 1 л/час.
Технические характеристики мотора «Салют-ЭС»
Характеристики лодочного мотора «Салют-Э» и «Салют-ЭС» не отличаются ничем, кроме складного дейдвуда:
- мощность – 2 л. с.;
- количество тактов – 2;
- объём камеры – 45 см3;
- цилиндры – 1 шт.;
- вращение – 5000 об./мин.;
Технические характеристики мотора «Салют-ЭС»
- диаметр поршня – 38 мм;
- величина хода – 40 мм;
- ёмкость бака с топливом – 2 л;
- метод направления – румпель;
- способ запуска – вручную;
- потребление горючего – 1 л/час;
- используемое топливо – А-72, А-76 с добавлением масла М-8В и М-8А из соотношения 25 к 1;
- смазка – смесью топлива;
- размер и диаметр винта – 140 и 118 мм;
- высотность транца – 0,38 м;
- масса – 11,5 кг;
- габариты – 870х570х310 мм.
Технические характеристики мотора «Салют-Э»
Параметры конструкции не имеют отличий от предыдущей модели, кроме оговоренной складной ноги.
Отзывы владельцев
Сегодня существуют и относительно новые моторы «Салют-Э» с позитивными отзывами, но в отношении старых моделей нередко отмечается негативное впечатление из-за характерных проблем. 
Технические характеристики мотора «Салют-Э»
Отзывы о лодочном моторе «Салют-Э»:
Алексей:
«Лично пользовался некоторое время мотором, но это „чудо техники“ сложно перенести долго. Он в 3 раза больше современного импортного аналога, шумит, как „Запорожец“, а порой сложно завести. С другой стороны, цена сильно привлекает, при готовности потерпеть можно сэкономить порядка 5 тыс. рублей и купить „Салют“, иногда практически бесплатно отдают».
Максим:
«Для охоты, рыбалки и даже небольшого путешествия „Салют-Э“ вполне хороший, но подходит только для владельца с невысокой требовательностью к комфорту. Уже свыше 2 лет пользуюсь, даже устанавливал на «Крым», он полностью помещается в моторный отсек. Качество изготовления значительно лучше остальных вариантов из СССР».
Дмитрий:
«Высокая шумность появилась вследствие недостатка охлаждения выхлопа. Для снижения уровня шума стоит сделать 2 дырочки в газопрёмнике, воды поступает больше, а она будет глушить шум. Немаловажным преимуществом являются и унифицированные запчасти, которые подходят с мопедов той эпохи. Его использовать можно бессрочно, только нужно проводить минимальные поддерживающие процедуры».
Подвесной лодочный мотор «Салют» — опыт эксплуатации, первые впечатления
Из разных источников мы слышали много плохого о подвесном лодочном моторе «Салют», поэтому задолго до начала отпуска начали подготовку: обстоятельно проанализировали все известные нам отзывы о «Салюте» и приняли кое-какие меры.
У одного владельца мотор «Салют» запускался на воздухе, но на воде завести его не удавалось. Мы сделали поворотный хомутик — заслонку для выхлопных газов, только несколько уменьшили размеры, приведенные на эскизе.
Другой жаловался на отвернувшийся от вибрации крепежный винт (странно, он не помнил, какой именно). Заменили винты болтами со стопорными шайбами.
Чтобы не разбалтывался пусковой диск на маховике, во-первых, уменьшили диаметр шайбы под гайкой, крепящей маховик на валу (в эту шайбу упирался фигурный болт), а во-вторых, просверлили отверстие в фигурном болте и пусковом диске и зафиксировали их взаиморасположение вязальной проволокой.
Резиновый бензопровод заменили полиэтиленовым, для чего пришлось изготовить новый штуцер для карбюратора.
Для устранения подсоса воздуха к гребному винту и уменьшения заливания деки байдарки между редуктором и «ногой» установили антикавнтационную пластину. Стопроцентного успеха, правда, не добились, но польза есть!
Итак, мы в отпуске — на Валдайских озерах. Как нам и предсказывали, струбцина крепления мотора «Салют» тут же сломалась. О найденном нами выходе говорить не стоит только потому, что завод теперь делает новые, мощные струбцины.
Самостоятельно обнаружили четыре неприятных обстоятельства. Выяснилось, что воздушный винт пробки бензобака не закрывает атмосферные отверстия и топливо свободно выливается (нам, вероятно, попалась бракованная деталь, так как подобных жалоб ни от кого больше слышать не приходилось).
Хуже было с кнопкой «Стоп». Ее корпус, просто вставленный в румпель и никак в нем не закрепленный, вероятно, провернулся, и провод оборвало. События разворачивались так. Во время самого первого плавания под подвесным мотором «Салют» возникла необходимость срочно пристать к берегу носом в узком проходе. А двигатель не остановить! Заткнуть карбюратор ладонью не можем — закрыт кожухом. Сбросить высоковольтный провод со свечи боязно, а вдруг пробьет обмотку трансформатора (бобины). Чудом вывернулись и сделали несколько кругов, пока в поплавковой камере не кончился бензин.
Теперь корпус кнопки зафиксирован заклепкой, которую сверху удерживает резиновая рукоятка газа.
При первом же запуске мотора «Салют» узелок пускового шнура проскочил через отверстие заводной ручки, так как был завязан неверно. Советую завязывать, как показано на эскизе. Выскочившую (и конечно сразу потерявшуюся) декоративную деталь — колпачок заводной резиновой ручки заменили монеткой.
Обкатку мотора на неподвижной байдарке провести мы не смогли, так как из-за отсутствия динамического напора вода в систему охлаждения поступала с перебоями. Обкатывали мотор «Салют» во время плавания, стараясь придерживаться рекомендованного режима.
Инструкция к мотору рекомендует регулировку карбюратора, но как это делать не говорится. Мы регулировали так. Полностью опустили золотник карбюратора вниз. Затем стали опускать иглу, уменьшая количество бензина, поступающего в цилиндр, пока мотор не начал глохнуть. После этого регулировочным винтом поставили золотник в положение, обеспечивающее устойчивые минимальные обороты прогретого мотора.
Чтобы не терять реноме в глазах окружающих, владелец мотора должен запускать его с двух — максимум трех рывков. Мы добились того, что наш мотор «Салют» запускается с первой же попытки. Дело оказалось несложным. Свечу зажигания ввертываем теперь только перед установкой мотора на лодку, а при снятии — сразу же вывертываем (мы хранили мотор под лодкой и свеча к утру оказывалась залитой маслом, стекавшим со стенок цилиндра). Перед запуском ручку газа надо немного повернуть — буквально чуть-чуть. Кнопкой карбюратора опускается поплавок, пока бензин не покажется на поверхности поплавковой камеры. Затем несильный, но достаточно энергичный рывок.
При запуске всегда открываем поворотным хомутом выход выхлопным газам прямо в атмосферу. Двигатель при этом без перебоев набирает минимальные обороты при полностью опущенном золотнике.
Для установки мотора «Салют» на байдарке «Ладога М-5,4», фальшборты которой имеют отверстия Ø6 мм, была применена предложенная В. Г. Бриловым система крепления транцевой доски на двух продольных кронштейнах, согнутых из листовой стали.
Такая конструкция позволяла регулировать положение мотора по длине, сдвигая кронштейны вдоль фальшбортов и переставляя болты.
Когда мы ставили мотор в крайнее кормовое положение — примерно на 350 мм от спинки кокпита, нагрузка на фальшборты возрастала до предела, так как складывались моменты от упора винта и от веса мотора.
Обычно все наши плавания под мотором проходили на малом газу. Груженая байдарка двигалась со скоростью порядка 8 км/час. Число оборотов увеличивали только в ветреную погоду и во время волнения.
Байдарка без груза с одним человеком на борту на полном ходу идет со скоростью, по самым грубым прикидкам, не менее 20 км/час.
В целом мотор на байдарке — вещь полезная, позволяющая совершать плавания даже при плохой погоде. Правда, очень утомляет шум. Считаю, что «Салют» — удачный мотор. Таково же и мнение всех встречавшихся мне прошлым летом туристов, плавающих с такими моторчиками.
Считаю, что подвесной мотор обязательно должен иметь осветительную катушку для питания сигнального огня. Однажды, возвращаясь уже затемно, мы пережили много тяжелых минут, опасаясь столкновения. Думаю, что стоит заняться этим вопросом. Конструкцию крепления мотора мы попытаемся сделать комбинированной, чтобы иметь возможность устанавливать мотор и с борта, и на ахтерштевне. В последнем случае газом управлять не будем, а выведем в кокпит только кнопку «Стоп». Если такое крепление, разгружающее фальшборты, окажется удачным, в дальнейшем решим вопрос и с регулированием скорости.
В. Б. Галеркин, «Катера и яхты», 1971 г.
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Отзывы об эксплуатации мотора «Салют-Э» и мысли по его улучшению
Всегда ли на мотолодку надо ставить мощный двигатель? Пусть, например, предстоит поездка на рыбалку за 1—2 км. В этом случае доставка и установка на транец мощного «Вихря» или «Нептуна» занимает зачастую больше времени, чем сама поездка. В такой ситуации с маломощным «Салютом» можно оказаться на месте даже раньше, да и бензина израсходуется меньше. Так и появился у нас на транце вместо привычного «Нептуна» элегантный «Салют-Э».
Однако в первую же поездку нам пришлось разочароваться. На полном газу мотор сильно вибрировал, от пронзительного высокочастотного шума закладывало уши, приходилось часто менять руки на сильно вибрирующей ручке. Через пару поездок мотор перестал «тянуть», заводился только на обильном «подсосе», после остановки топливо из карбюратора струей сливалось в воду.
Оказалось, что под поплавковый клапан попала оставшаяся после сборки стружка» Удалить стружку удалось, только развальцевав нижнюю часть корпуса клапана — ведь клапан неразъемный узел! Однако и в дальнейшем, несмотря на притирку клапана, как на ходу, так и после остановки мотора топливо капало из карбюратора. Причина этого в том, что клапан болтается в корпусе, подъемная сила маленького поплавка явно недостаточна. Здесь так и напрашивается применение запорного клапана с эластичным уплотнительным элементом, нашедшим широкое применение в автомобильных карбюраторах.
Недостатком является и отсутствие фильтра-отстойника. Вследствие повышенной вибрации мотора топливо в баке взбалтывается и мелкие частички отстоя свободно проходят через сетку, попадают в карбюратор, нарушая его нормальную работу. После того как израсходовано 5—10 литров топлива, карбюратор надо чистить, в то время как «Нептун», заправляемый тем же топливом, нормально работает и после выработки 200—300 л. Поэтому целесообразно заменить топливный кран мотоциклетным краном-отстойником.
Советуем избавиться и от нижнего кожуха, назначение которого совсем не ясно. Достаточно небольшой волны с кормы, чтобы карбюратор погрузился в воду — нижний кожух с большими окнами никак от этого не защищает.
Сильная вибрация мотора приводит к тому, что крепеж надо подтягивать достаточно часто (лучше его ставить на клее БФ или эпоксидной смоле). Мы даже потеряли гайку крепления верхнего кожуха — видимо, здесь нельзя применять резьбу с таким большим шагом.
На «Салюте» установлен центробежный насос системы охлаждения с крыльчаткой из жесткого пластика. Но стоило два раза форсировать песчаный перекат, как охлаждение отказало. Водозаборное отверстие расположено в передней части редуктора и при наезде на песчаную косу вся помпа оказалась полностью забитой песком. Работоспособность ее нам удалось восстановить, установив над крыльчаткой текстолитовую шайбу и несколько опустив крыльчатку вниз.
Однако ничего этого не случилось бы, если бы перенести отверстие водозаборника на боковую стенку, крыльчатку изготовлять из твердой резины, а корпус помпы — из нержавеющей стали. Еще лучше применить вихревой насос с эластичной крыльчаткой, который может обеспечить более надежное, чем центробежный, охлаждение мотора на самых малых оборотах.
Еще один недостаток «Салюта» — подсос воздуха к винту (аэрация). На тяжелой мотолодке максимальную скорость с «Салютом» можно получить при носовой центровке лодки, когда транец почти выходит из воды, однако при этом возникает сильная аэрация. Несколько уменьшить аэрацию можно за счет увеличения размеров антикавитационной плиты (прокладки 0030) и увеличения удлинения дейдвуда в районе ватерлинии. Однако, на наш взгляд, больший эффект дает изменение геометрии гребного винта»
Для большинства лодок (за исключением самых легких и узких байдарок) максимальная скорость под «Салютом» вряд ли превысит 8 км/ч. Для такой скорости как частота вращения винта, так и его диаметр явно не оптимальны. Увеличив передаточное отношение редуктора, скажем, до 12:36, а диаметр винта до 220 мм, можно для создания такой же тяги уменьшить потребную мощность мотора на 30—40%.
В настоящее время экономичность мотора удручающе мала. Время до выработки бака на полном ходу (2 литра топлива) — 1 час 20 минут, на малом ходу (6 км/ч) — 2 ч 30 мин или 19—14 л на 100 км пути. Это приблизительно столько, сколько расходует 2-3-тонный катер с автомобильным двигателем на скорости 9— 10 км/ч, и в два-три раза больше, чем такой же катер со специальным дизелем. По-видимому, за счет доводки двигателя и замены винта экономичность «Салюта» можно повысить в 1,6—1,8 раза.
Установка нового редуктора и винта приведет к увеличению веса, однако это можно полностью компенсировать, изготовив верхний и нижний кожуха из пластика. Это позволит уменьшить шумность мотора, а если предусмотреть в нижнем кожухе эластичное уплотнение между кожухом и двигателем, то можно исключить заливание водой карбюратора на волнении. Проблему вибрации можно решить за счет установки простейших кольцевых амортизаторов (между кронштейном и выхлопным патрубком).
Источники:
http://motorlodki.ru/motory/lodochnyj-motor-salyut
http://vodnyimir.ru/podvesnoi-lodochnyi-motor-saliut.html
http://www.barque.ru/advice/1988/reviews_on_operation_salyut_e
Загрузка...
